El espaldarazo económico del Banco Central de Bolivia (BCB) con $us 17,5 millones a Boliviana de Aviación (BoA), según Ronald Casso, gerente general de la aerolínea, es un reconocimiento a la situación financiera de la empresa. La mejora salarial de los pilotos y el rechazo a que la línea aérea opte por personal de poca experiencia marcan las declaraciones del ejecutivo, que en 2018 aseguró que BoA era un “proyecto de vida, como un hijo”.
¿Cuál es la participación de BoA en el mercado doméstico?
Según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y los datos que tenemos, la última participación, a diciembre de 2018, en el mercado boliviano es del 79%.
¿Esa participación le ha permitido a la empresa tener una estabilidad financiera?
Absolutamente, primero tenemos que decir que somos una empresa pública que no recibe ningún tipo de subsidio o de recurso corriente del Estado, del Tesoro o de alguna otra vía. Somos una compañía que al presentar el estado financiero siempre tuvimos rentabilidad, excepto el primer año de inicio de operaciones. Sin embargo, desde 2010 hasta 2018 fueron años financieramente positivos.
Es muy importante remarcar que la empresa no ha dejado de crecer lo que ha permitido que el patrimonio de BoA de $us 15 millones, cuando fue creada, el año pasado superó los $us 100 millones.
¿Sin embargo, tenemos el dato que desde 2014 a la fecha, las utilidades anuales de la línea aérea se mantienen en los $us 5 millones ¿Esto es así?
Las utilidades han bajado, pero les invito a hacer una investigación más integral para saber cómo está el mercado aeronáutico internacional en donde BoA es parte del mismo. Por ejemplo, el incremento del precio de barril de petróleo impactó en todas las aerolíneas del mundo.
Por ello, las ganancias en nuestra empresa han ido disminuyendo, pero tuvimos la virtud de encontrar un equilibrio entre lo que es el mercado nacional y el internacional. El nacional fue más favorable para nosotros, lo que nos ayudó a contrarrestar los impactos del mercado extranjero.
¿A cuánto bajaron las utilidades y en qué gestiones?
No sé de dónde sacaron el promedio de los $us 5 millones, ese no es el promedio que nosotros tenemos. Pues en 2014 las utilidades superaron los $us 20 millones, mientras que el año pasado es evidente que se redujeron a un poco más de $us 3 millones, pero esto es resultado del contexto que le acabo de explicar.
Algunos analistas indica que uno de los factores que atentan contra los ingresos de BoA serían los vuelos gratis para los movimientos sociales identificados con el MAS ¿Es así?
No sé qué experto puede decir eso y afirmar tamaña falsedad, porque BoA no otorga ningún pasaje libre a nadie. Los únicos pasajes que se otorgan con tarifa reducida son los del programa de ayuda social y que son exclusivamente para temas de salud. Eso está absolutamente documentado, por lo que aquella afirmación es una absoluta mentira.
Últimamente surgieron algunas observaciones sobre los servicios en la ruta a Chimoré ¿Por qué dejaron de volar y ahora lo hace Amaszonas?
Hicimos un comunicado oficial de la empresa explicando las razones por la que dejamos de operar y se refería a que nosotros tenemos solo dos aeronaves CRJ, que son pequeñas y que ya cumplieron una cantidad de horas de vuelo, por lo que deben ser sometidas a una revisión técnica de larga duración.
Es un mantenimiento preventivo que nos obligó a parar esos aviones y por la falta de los mismos, las operaciones en Chimoré como en Monteagudo (Chuquisaca) se suspendieron hasta nuevo aviso.
Los problemas técnicos son un aspecto observado por los usuarios ¿No hay un adecuado mantenimiento de los aviones?
Es evidente que tenemos problemas técnicos. No es una justificación, pero son problemas que cualquier aerolínea los tiene. Sin embargo, también hemos informado que dentro del porcentaje de operaciones que tenemos, esa incidencia es muy baja.
El objetivo es no tener ninguna falla, por ello estamos trabajando en cada uno de los eventos técnicos que sucedieron, pues tenemos la responsabilidad de hallar el problema y solucionarlo. También estamos trabajando en mantener el entrenamiento con los pilotos para que sepan de manera adecuada cómo manejar la situación.
Por el último incidente que tuvimos en La Paz con el tren de aterrizaje, desde el lunes, un equipo del fabricante que es Boeing, trabajará en Cochabamba haciendo, con equipos especiales, un control en todos los aviones.
En La Paz está contemplado realizar operaciones con distintos sensores para medir todo tipo de tensiones que se produce en el aterrizaje y así tener luces que permitan evitar estos inconvenientes.
A partir de un decreto, el Gobierno inyectará recursos a BoA por un valor de $us 17,5 millones ¿Cómo se explica esto en una empresa que tiene el liderazgo en el mercado nacional? ¿Hay un problema de eficiencia?
Si conocemos el ámbito empresarial, cuando una compañía tiene una posición de mercado importante, un rol estratégico para el desarrollo de la economía como es el transporte aéreo, el hecho de decidir invertir, es una decisión absolutamente coherente porque se trata de consolidar algo que está funcionando, pues si decimos que tenemos nueve años de constantes utilidades no podemos hablar de salvataje. Ahora bien, el decreto establece que se otorga un financiamiento, uno que se debe devolver con todos los costos financieros. Ese préstamo es un respaldo a un proyecto que nosotros hemos presentado.
¿En qué consiste el proyecto?
Son dos proyectos. El primero tiene que ver con la renovación de la flota de largo alcance, porque al tener una operación exitosa hacia Madrid, vemos como una oportunidad cambiar el producto; es decir, cambiar el avión para darle al usuario un mejor servicio.
El otro proyecto tiene que ver con la renovación de las otras aeronaves que atienden el mercado boliviano. Desde 2015 ya teníamos un cronograma en donde se cambiaron seis aviones que hasta el momento han dado un rendimiento mejor que el de los anteriores.
Dadas las actuales condiciones de capital de la empresa, porque seguimos siendo pequeña, vimos que esa renovación iba a tardar entre dos y tres años, por lo que se consideró necesario acelerar el proceso presentando el proyecto para obtener el capital necesario y renovar los aviones 737-300 por los 737-700 y 737-800, que son de última generación.
¿Qué pasó con el centro de mantenimiento de aeronaves? ¿Está funcionando?
Estamos construyendo el centro de mantenimiento en Cochabamba, vamos por la primera fase, que supera el 80% de avance de obra, es un edificio técnico de siete pisos que alberga talleres y oficinas de ingeniería. Esperamos que se entregue entre septiembre u octubre. El otro componente de este centro tiene que ver con la construcción de un hangar. Está en la fase de diseño final.
Hay una denuncia de que por falta de pilotos se acude a jóvenes con poca experiencia que acumulan horas de vuelo ¿Es cierto?
Con seguridad el que indica eso es un gerente de una línea aérea de la competencia; sin embargo, en lo que a nosotros respecta tenemos estándares internacionales para la formación y la especialización de los pilotos que los cumplimos a cabalidad.
Hemos preparado a nuestros pilotos desde la primera generación en centros internacionales (EEUU, México y Brasil) de máximo estándar, lo que nos ha permitido tener una excelente calidad de pilotos sumado a que por las cortas distancias de los principales aeropuertos del país nuestros profesionales tienen más horas de vuelo comparado con los pilotos de la región, principalmente, y además aterrizan en aeropuertos con características especiales como los de La Paz (altura) u otras terminales que tienen algún tipo de restricción. Entonces, de por sí, la práctica que tienen nuestros pilotos de ninguna manera hace necesario recurrir a gente inexperta.
¿Considera que el incremento del 25% en el salario de los pilotos de BoA evitará la salida de los mismos al exterior en busca de mejores sueldos?
Es una realidad que tenemos los salarios más bajos en comparación con otros países y que una de las razones que empuja a nuestros pilotos a dejar el país es el tema económico. Ante esto, hemos decidido cambiar la estructura salarial modificando la forma de pago. Ya no es un sueldo fijo, sino pasa a ser un sueldo compuesto de una parte fija y una variable. Esta parte variable reconoce la cantidad horas y vuelos que hace cada piloto. Con este sistema creemos que en promedio el salario de nuestros pilotos se incrementará en un 25%.
Con estos cambios quedamos muy cerca de la media salarial que se paga en la región. No somos los mejores, pero tampoco los peores, más si se toma en cuenta que el costo de vida en Bolivia en uno de los más bajos.
¿Cuál es el salario promedio de un piloto de BoA?
Hasta antes de esta modificación el salario de un piloto común, sin ser instructor, ni realizar ninguna tarea especial está con una escala de Bs 32.000, ahora con este pago variable calculamos que ese piloto va a poder llegar a unos Bs 50.000.
¿Qué criterio tiene sobre la política de los cielos abiertos?
Es algo que ya existe en el país, porque al formar parte de la Comunidad Andina de Naciones se tiene la posibilidad de estar en los cielos de Perú, Ecuador y Colombia, y viceversa. Ahora, ampliar los cielos abiertos es un proceso que se debe analizar bajo un parámetro de equilibrio. Puede ser muy interesante que Argentina o Brasil nos abran sus cielos, pero también deberemos hacer lo mismo, por lo que es vital evitar cualquier, digamos, déficit comercial. No es una decisión meramente operativa el tema de ampliar los cielos abiertos.
